上周，育德社区周边道路增设停车位的方案公开征求市民意见。方案如果获通过，可增加小汽车停车位约1100个、摩托车停车位4800个。由此看来，面对道路增加远不适应车辆增长的矛盾，解决的办法除了扩大道路容量外，无非是对道路空间进行再分配。这种做法十多年来的“成效”，是在增加停车场地的同时，缩减了人行道和非机动车道，在增加汽车行车道的同时，缩小乃至“消灭”了自行车道。

　　上世纪七八十年代，七成以上市民的短距离出行首选自行车。随着小汽车快速进入家庭，自行车出行已大幅度下降，目前占总出行的比例估计不足20%。因而也有人错误地认为，自行车出行是一种倒退，或者以为小汽车出行才是身份的象征。在当今以机动车为“本”的交通管理之下，江门市区不少地方的自行车道已经名存实亡。如农林西路、江华路等不那么宽的街道，或者根本没有划自行车道，或者是自行车道全部变成了停车位；一些主干道路如建设路北段，有的地方两旁划出停车位后，自行车道仅余50厘米，几乎不够车把的宽度。在此情况下，骑车者要么违反交通规则跟行人抢路，要么就跟汽车争道，险象环生地在汽车缝里钻行。

 

 

　　其实，自行车本应是城市交通的重要组成部分，主要承担市内近距离出行的功能，而目前私家车的大量短距离出行需求，很多原本是可以通过自行车解决的。对大多数人来说，2.5千米以下和2.5—6千米，分别是步行和骑车出行的适当距离。以此推算，像江门这类中等城市的居民，每天出行总量中适宜骑车的比例一般能达到50%左右。尤其是在当前能源短缺、交通拥堵、环境恶化的大背景下，自行车以其少占道、不耗能、低成本、快速灵活和健身的明显优势而成为中短距离出行的低碳环保首选代步工具。

　　但要引导公众选择绿色交通方式，提高自行车出行比例，除了观念更新之外，更需要还路于自行车，加强自行车交通系统的规划建设，并大力改善出行环境。不过使人感到遗憾的是，与休闲时尚的大规模绿道建设相比较，普罗大众为谋生和日常生活所必须的骑车出行，却遇到车道被不断挤占，骑行环境日益恶化，汽车尾气、噪音严重影响骑车者健康等种种问题。

　　在国外不少城市的交通由“以车为本”向“以人为本”回归之时，我们缓解道路交通矛盾的方式也须作出改变。一方面应该对道路空间这个公共资源作出合理分配，使不同交通工具占有适当的道路空间，其中应给予自行车和步行更多路权，以保障其通行条件和足够的安全空间。另一方面停止向私人无偿提供道路停车等公共资源，在鼓励投资建设更多停车设施并向公众开放的同时，要按市场机制对中心城区的路边停车收费，以价格杠杆抑制小汽车的出行需求。